寧德時代高估值反思：動力電池優質產能麵臨過剩? 2017-06-20 11:36:04
摘要：6月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)在福建日報刊登上市輔導公告，保薦機構為(wei) 中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。
不斷提升的市值和業(ye) 內(nei) 名氣，讓動力電池生產(chan) 商寧德時代具備了IPO的信心。6月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)在福建日報刊登上市輔導公告，保薦機構為(wei) 中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。而寧德時代與(yu) 上汽成立合資企業(ye) ，成為(wei) 新能源汽車領域“整零互信”的典範。
6月19日，記者向寧德時代相關(guan) 人員求證，目前寧德時代的市值已超越840億(yi) 元人民幣。寧德時代日益高漲的市值，讓他的同行按捺不住。
整個(ge) 五月，比亞(ya) 迪動力電池外銷的消息持續不斷。這一傳(chuan) 聞在6月6日比亞(ya) 迪股東(dong) 大會(hui) 上得到證實。比亞(ya) 迪總裁王傳(chuan) 福表示，動力電池外銷已與(yu) 幾大乘用車企在談，已進入實質性階段。
外界將原因歸結為(wei) ，比亞(ya) 迪不願看到自己的市場份額被搶占，並漸漸意識到在與(yu) 寧德時代A股的對決(jue) 中，需要更多力量支持，決(jue) 定將其動力電池麵向市場所有車企供貨。
值得注意的是，半年來非常活躍的深圳市沃特瑪電池有限公司(以下簡稱“沃特瑪”)卻沒有這麽(me) 幸運。6月13日，因其業(ye) 績增千倍，被外界質疑涉嫌隱性關(guan) 聯方操巨額訂單，目前其所屬上市公司堅瑞沃能正接受深交所問詢，尚處在停牌調查之中。
問題隨之而來，寧德時代準備上市，市值與(yu) 能力是否相匹配?比亞(ya) 迪將其動力電池進行外銷，供應鏈體(ti) 係建設尚需時日，主機廠能否願意等待?沃特瑪的關(guan) 聯交易尚未坐實，關(guan) 聯交易，算是模式創新，還是違法亂(luan) 紀?
從(cong) 大環境來講，動力電池技術是否尚存不足?隨著我國動力電池企業(ye) 的快速收割市場，產(chan) 能過剩問題如何解決(jue) ?產(chan) 業(ye) 如何得以快速融合，又如何能夠增強抵禦風險能力?隨著新能源補貼的退坡，動力電池如何降低成本?
喜憂參半的動力電池企業(ye)
當記者查閱寧德時代的資料時，往往相伴的是“高市值”和“技術優(you) 勢”。這並不難理解，一家僅(jin) 成長6年的國內(nei) 電池企業(ye) ，通過技術創新以及寶馬技術的加持，坐擁近千億(yi) 市值，受到資本市場熱捧的同時，也在不斷提醒外界，汽車電動化的趨勢不可逆轉。
早在今年3月，全球最大電子產(chan) 業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 製造商鴻海集團發布公告稱，子公司富泰華工業(ye) (深圳)有限公司以10億(yi) 元的代價(jia) 獲得寧德時代1.19%的股權。到目前為(wei) 止，寧德時代的估值已經超過840億(yi) 元，似乎隻有上汽集團、廣汽集團、比亞(ya) 迪和長城汽車等整車廠市值以及螞蟻金服、滴滴、摩拜的市值在此之上。
“資本市場很瘋狂，相對滴滴和摩拜，CATL的估值並不是很高。但作為(wei) 成立隻有6年的企業(ye) ，高估值背後肯定麵臨(lin) 一定挑戰。一位新能源領域投資人在6月18日接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。
他告訴記者，市值與(yu) 盈利能力有關(guan) ，2016年寧德時代的利潤達30億(yi) 元人民幣。不過由於(yu) 政府政策趨緊，補貼退坡，產(chan) 品質量要求趨嚴(yan) ，2020年財政補貼取消後，動力電池企業(ye) 的盈利能力會(hui) 減弱，這對估值也是很大挑戰。
當所有的動力電池企業(ye) 都在擴張，比亞(ya) 迪動力電池業(ye) 務，卻由於(yu) 長期的封閉供貨，缺乏競爭(zheng) 能力。盡管2016年比亞(ya) 迪奪得全球新能源汽車銷量冠軍(jun) ，但今年以來，比亞(ya) 迪新能源汽車銷量持續下滑，其動力電池裝機量也受到影響，在這種情況下，對外供貨，幾乎已經成為(wei) 比亞(ya) 迪動力電池的明智選擇。
除動力電池的外銷以外，王傳(chuan) 福還在股東(dong) 大會(hui) 上表示，比亞(ya) 迪汽車的產(chan) 業(ye) 鏈需要市場化。“大家知道，電池耗用最大的是商用車，包括大巴和卡車。一輛大巴電池大約是300度電，雙模車才15度電。電池外銷匹配同樣有個(ge) 周期時間問題，沒那麽(me) 快。無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們(men) 電池產(chan) 能、品質、技術、成本優(you) 勢很明顯。”王傳(chuan) 福在股東(dong) 大會(hui) 上表示。
隻是，比亞(ya) 迪是電池供應商，也是整車廠商，與(yu) 其他的整車企業(ye) 存在競爭(zheng) 關(guan) 係，選擇比亞(ya) 迪為(wei) 動力電池核心零部件供應商，整車廠商將會(hui) 疑慮，比亞(ya) 迪進入整車供應鏈體(ti) 係，並不容易。
值得注意的是，輿論漩渦中的沃特瑪，在13日晚立刻做出了澄清聲明。聲明稱，沃特瑪在2016年9月與(yu) 堅瑞沃能並表後，上市公司按照有關(guan) 規定、規範對沃特瑪簽訂的重大合同進行了公告。所簽署的合同合法合規，具有法律效力，合同各方基於(yu) 公平的原則，經過了充分協商，沒有價(jia) 格操縱的現象。
關(guan) 於(yu) 車輛閑置等的情況，新沃運力為(wei) 中國沃特瑪新能源汽車產(chan) 業(ye) 創新聯盟副理事長單位，在全國範圍開展電動物流車運營，運營采取車輛共享、分時租賃、包月租賃相結合的模式。即便如此，業(ye) 內(nei) 關(guan) 於(yu) 沃特瑪不斷自我炒作，做高市值的質疑並沒有平息。
優(you) 質電池產(chan) 能麵臨(lin) 過剩?
一度，寧德時代、比亞(ya) 迪、沃特瑪都是業(ye) 績推崇的代表企業(ye) ，新能源產(chan) 業(ye) 發展正為(wei) 動力電池企業(ye) 帶來政策和市場紅利，對它們(men) 來說，目前已經進入洗牌期。
“到2020年，動力電池企業(ye) 龍頭位置就已經確立，而未來的前五家動力電池企業(ye) 占市場份額70%以上。”6月18日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業(ye) 投資子基金合夥(huo) 人兼總裁方建華在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。
隻是，業(ye) 內(nei) 擔憂產(chan) 能過剩問題，甚至在優(you) 質產(chan) 能方麵，也會(hui) 出現嚴(yan) 重的產(chan) 能過剩。
“雖然寧德時代聲稱2020年鋰電總產(chan) 量將達到50GWh，我認為(wei) 肯定會(hui) 出現過剩。今年年底，我國動力電池產(chan) 能將會(hui) 達到120GWH，甚至是180-200GWH，但我認為(wei) 總體(ti) 銷售量不會(hui) 超過40GWh，所以目前已經過剩。”方建華說。
但他告訴記者，寧德時代50GWh並非全部用於(yu) 動力電池供應商，2020年技術不斷進步，現在的動力電池有可能應用到儲(chu) 能領域。
所以，動力電池行業(ye) 依然需要防範未來風險。無論是電池企業(ye) 還是整車企業(ye) 都應該清醒認識到的是，當政府購車補貼淡出之時，就是外資與(yu) 合資品牌大舉(ju) 進入中國市場之日。
對此，國家新能源汽車技術創新工程專(zhuan) 家組組長王秉剛在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾呼籲，麵對嚴(yan) 峻的國際競爭(zheng) ，我國動力電池產(chan) 業(ye) 與(yu) 整車產(chan) 業(ye) 之間應該建立起共同發展的緊密聯盟，不重蹈傳(chuan) 統汽車產(chan) 業(ye) 的覆轍，不要再吃“不掌握核心零部件技術”的苦。
那麽(me) ，我國動力電池技術是否麵臨(lin) 空心化的境地?為(wei) 了嚴(yan) 防新能源領域核心零部件企業(ye) 空心化的問題，有關(guan) 專(zhuan) 家認為(wei) ，動力電池企業(ye) 要全力布局下一代電池技術上。
“首先我並不讚同技術空心化理論，我國動力電池技術與(yu) 日韓的差距並不大，技術本身沒有區別，而是在製造和管理水平上，與(yu) 日韓還有些差距。”方建華說。
而在技術材料方麵，磷酸鐵鋰和三元材料的能量密度都有所提升。“雖然三元材料儲(chu) 備比較少，現在能量密度幾乎在180Wh/kg，兩(liang) 三年後250-300Wh/kg也會(hui) 實現。”方建華強調，我國動力電池技術路線不落後，甚至在固態電池、鋰硫電池等下一代電池的儲(chu) 備，也很豐(feng) 富。（21世紀經濟報道 作者：王欣）
