從200多家銳減到不足100家 動力電池企業進入“淘汰賽”階段 2017-11-20 12:03:10
摘要：對於(yu) 寧德時代等龍頭企業(ye) 而言，今年或許是擴張的大好時機，但對於(yu) 一些弱勢動力電池企業(ye) 而言，今年則意味著寒冬的開始。
雙十一前夕，鋰電行業(ye) 龍頭企業(ye) 寧德時代(CATL)創業(ye) 板首次公開發行股票招股說明書(shu) 在證監會(hui) 網站上一經公布，很快便成為(wei) 各路媒體(ti) 關(guan) 注的熱點，此事受關(guan) 注的程度不亞(ya) 於(yu) 雙十一汽車電商話題的關(guan) 注熱度，由此也引發外界對於(yu) 鋰電行業(ye) 的新一波關(guan) 注。但在外界高度關(guan) 注、資本熱錢追逐背後，今年動力鋰電池行業(ye) 普遍麵臨(lin) 價(jia) 格下降、利潤下滑的挑戰。
對於(yu) 寧德時代等龍頭企業(ye) 而言，今年或許是擴張的大好時機，但對於(yu) 一些弱勢動力電池企業(ye) 而言，今年則意味著寒冬的開始。
“配套產(chan) 品進入工信部目錄的動力電池企業(ye) ，已經從(cong) 去年的200多家，降到90多家。”前國軒高科總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業(ye) 投資子基金執行事務合夥(huo) 人兼總裁方建華介紹。盡管數量縮減一半在外界看來已經是很大的調整，但在方建華看來，這僅(jin) 僅(jin) 是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會(hui) 更快。
到2020年，目前約200家動力電池企業(ye) 隻剩下20餘(yu) 家，9成以上的動力電池企業(ye) 將被淘汰。這是方建華近兩(liang) 年不斷提及的一個(ge) 判斷。
兩(liang) 頭擠壓利潤下滑
利潤下滑，這是今年動力鋰電池行業(ye) 的關(guan) 鍵詞之一，動力電池上市公司近期發布的2017年前三季度財報也顯示了這一點。
由電池原材料向動力電池、新能源汽車布局、近年股價(jia) 一路飆升的多氟多10月23日公布的財報顯示，前三季度實現總營收24.8億(yi) 元，同比增長17.4%;歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤2.08億(yi) 元，同比下降45.02%。10月26日，國軒高科發布的報告稱，今年1-9月實現營業(ye) 收入37.55億(yi) 元，同比增長9.7%;歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤6.40億(yi) 元，同比下降13.27%。
10月30日，比亞(ya) 迪公布的財報顯示，今年1~9月，比亞(ya) 迪營業(ye) 收入總額為(wei) 739.33億(yi) 元，同比增長了1.56%，歸屬上市公司股東(dong) 淨利潤為(wei) 27.91億(yi) 元，同比下滑了23.82%。
10月30日，中航鋰電母公司成飛集成發布2017年三季報，公司2017年1-9月實現營業(ye) 收入10.01億(yi) 元，同比下降21.19%;歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤60.84萬(wan) 元，同比下降99.32%。
對於(yu) 利潤下滑的原因，上述上市公司在財報中給出了不同的解釋，比如原材料價(jia) 格上漲，新能源政策調整等。但財報中沒有重點突出卻被鋰電行業(ye) 人士屢屢提及的一個(ge) 原因卻是——價(jia) 格下跌。
寧德時代的招股說明書(shu) 顯示，公司動力電池係統單價(jia) 呈現快速下降趨勢，2015-2017H1的下降幅度分別為(wei) 21.1%、9.6%和26.2%。“今年主流動力電池企業(ye) 產(chan) 品價(jia) 格相比於(yu) 去年普遍下降20%-30%，而且降價(jia) 會(hui) 是今後動力電池行業(ye) 的主旋律。”一位不願具名的動力電池企業(ye) 負責人表示。
“今年動力電池行業(ye) 受上下遊擠壓比較明顯，一方麵，電池原材料價(jia) 格不斷上漲，另一方麵，由於(yu) 國際上鋰電產(chan) 品價(jia) 格普遍下跌，國內(nei) 新能源汽車銷量快速上漲，多重因素倒逼國內(nei) 動力電池企業(ye) 降價(jia) ，前幾年幾千輛的配套都算大訂單了，但現在動輒都上萬(wan) 輛，產(chan) 量上來價(jia) 格肯定要下降。”中國電池網創始人、電池百人會(hui) 理事長/秘書(shu) 長於(yu) 清教表示。
去年動力電池的行業(ye) 的平均價(jia) 格還在2元/Wh，今年已經降低到2元以內(nei) 。高工鋰電網的報道顯示，進入第四季度，一些電池企業(ye) 為(wei) 了清理庫存，已經把產(chan) 品報價(jia) 進一步壓低，低至1.4元/Wh。
方建華認為(wei) ，產(chan) 能結構性產(chan) 能過剩也是導致動力電池企業(ye) 價(jia) 格下降的原因之一。數據顯示，去年年底國內(nei) 動力電池產(chan) 能已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求隻有不到40GWh。
在方建華看來，相較於(yu) 原材料上漲，價(jia) 格下降對動力電池行業(ye) 的挑戰更大。
原材料上漲，有些是由於(yu) 材料本身稀缺，不可再生導致的，有些則屬於(yu) 暫時緊缺，由於(yu) 產(chan) 能釋放需要周期，短期內(nei) 供不應求，再加上資本炒作，導致價(jia) 格猛漲，這種價(jia) 格上漲長期看不可持續。但價(jia) 格下降則是行業(ye) 發展規律決(jue) 定的，對企業(ye) 的技術、管理與(yu) 產(chan) 品品質提出更大的挑戰。
淘汰已經開始
“淘汰賽已經開始了，去年進入工信部新能源汽車推廣目錄的產(chan) 品中，配套的動力電池企業(ye) 還有200多家，今年則隻有90多家。”方建華表示。
賽迪顧問投資部總經理吳輝也做出了同樣的判斷：“從(cong) 數量上看，今年動力電池企業(ye) 數量明顯減少，隻剩100家左右。從(cong) 生存狀況上看，今年企業(ye) 分化明顯，有的供不應求，有的則開工不足。而且不僅(jin) 僅(jin) 是弱勢末尾的企業(ye) 遭遇淘汰，有些前幾年勢頭很不錯的企業(ye) ，今年也出現了大幅下滑。”
吳輝認為(wei) ，出現這種分化的原因是新能源汽車市場結構的調整。一直以來，國內(nei) 動力電池行業(ye) 都存在中低端產(chan) 品過剩、高端產(chan) 品不足的結構性過剩，到了今年，這一問題更加突出。“政策調整對新能源汽車與(yu) 動力電池行業(ye) 的影響是巨大的，實際運營達到3萬(wan) 公裏才能領補貼的政策調整導致客車等商用車銷量受到很大影響，雙積分政策則進一步倒逼乘用車企業(ye) 大力發展新能源，相應地，原本以客車企業(ye) 為(wei) 主要客戶的動力電池企業(ye) 今年日子就比較難過，但能夠給乘用車企業(ye) 配套的則實現較大發展。而從(cong) 技術上看，給乘用車尤其是國際品牌配套的門檻，比商用車配套難度更大，門檻更高。”
中汽協公布的數據顯示，今年前10月，我國新能源汽車共銷售49萬(wan) 輛，同比增長45.4%。其中，新能源乘用車1-10月共銷售39.3萬(wan) 輛，同比大增61.3%，新能源商用車1-10月共銷售9.7萬(wan) 輛，同比增長3.9%。無疑，新能源乘用車是增長龍頭，抓住乘用車客戶才能實現大發展。
寧德時代的招股說明書(shu) 顯示，其大客戶從(cong) 客車轉向乘用車。今年上半年，其第一大客戶已經從(cong) 宇通轉為(wei) 吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東(dong) 風汽車取代。
及時卡位乘用車市場，使得寧德時代在動力電池係統均價(jia) 從(cong) 去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。
相較之下，新三板企業(ye) 中，海斯迪、天豐(feng) 電源、新淩嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、卓能股份、歐鵬巴赫、興(xing) 海能源、山木新能等10家業(ye) 務涵蓋動力電池的企業(ye) ，其毛利率多為(wei) 20%左右。成飛集成今年前三季度利潤大幅下滑，重要原因就是旗下子公司中航鋰電的客車市場訂單不足。
高工產(chan) 研鋰電研究所(GGII)的一份調研報告顯示，冰火兩(liang) 重天的境地其實從(cong) 今年年初就已經開始。今年3月初至5月底，GGII調研團隊走訪了近百家動力電池廠，發現有的企業(ye) 開工率不足30%，有的企業(ye) 供不應求，分水嶺漸明。
天風證券研究所對工信部今年發布的10批推薦應用目錄動力電池配套廠商所做的統計分析顯示，CATL配套的車型達到378款，遠超出其它同行。排名第二的是中信國安盟固利動力科技，配套車型有139款，深圳市沃特瑪電池配套車型為(wei) 137款，合肥國軒高科動力能源配套車型為(wei) 114款，惠州億(yi) 緯鋰能配套車型108款，北京國能電池科技和惠州比亞(ya) 迪所配套的車型都是94款，剩下動力電池企業(ye) 所配套都不足80款，最後一名配套的車型隻有18款。
而從(cong) 市場份額來看，GGII的統計顯示，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業(ye) 合計達30.98GWh，占整體(ti) 市場的73%。
如何突圍
和方建華的判斷一致，GGII的研究報告也認為(wei) ，未來三五年之內(nei) 我國鋰電行業(ye) 會(hui) 深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業(ye) 將被兼並、重組或者破產(chan) 倒閉，真正能進入整車供應體(ti) 係的數量不會(hui) 超過20家，而且產(chan) 能會(hui) 高度集中到前幾名手中。
但不管專(zhuan) 家們(men) 預言動力電池行業(ye) 的競爭(zheng) 如何殘酷，寧德時代高達1300億(yi) 元的高估值，以及接連不斷的投資收購消息表明，這一行業(ye) 依然是資本追逐的熱點。而大大小小的動力電池企業(ye) 也都忙於(yu) 融資、擴產(chan) ，都認為(wei) 自己有潛質成為(wei) 行業(ye) 洗牌後10%的幸運兒(er) 。
但現實是殘酷的，在技術快速迭代，市場競爭(zheng) 瞬息萬(wan) 變的動力電池行業(ye) ，即便是龍頭也未必能一直鼎立潮頭，比如背靠日產(chan) 、前幾年還全球排名領先的AESC，今年便因技術落伍、成本高而被日產(chan) 拋售。國內(nei) 電池企業(ye) ，同樣麵臨(lin) 諸多挑戰。
最大的挑戰來自於(yu) 成本與(yu) 價(jia) 格下降。前不久，國家新能源汽車技術創新工程專(zhuan) 家組組長王秉剛在論壇上分享了一個(ge) 故事，他去廣汽參觀時，廣汽的人士表示，電池係統要做到每瓦時6毛錢，隻有這樣電動汽車沒有補貼下才可以有競爭(zheng) 力，高於(yu) 這個(ge) 價(jia) 錢，電動汽車和普通汽車相比就沒有競爭(zheng) 力。但在和電池行業(ye) 的人士交流時，很多人都覺得6毛錢/瓦時簡直不可想象，做不到。
而成本下降的背後其實是技術、工藝和管理，這其實是關(guan) 乎企業(ye) 競爭(zheng) 力的最核心所在。其次是提升技術與(yu) 工藝，提高生產(chan) 一致性。同樣在上述論壇上，王秉剛表示，我國動力電池企業(ye) 還在用內(nei) 部篩選的方法來保證產(chan) 品一致性，以傳(chuan) 統製造業(ye) CPI值小於(yu) 1.67的標準來衡量，沒有一家能夠達標。達不到大工業(ye) 生產(chan) 的質量水平，就說明無法滿足未來汽車工業(ye) 的要求。
三是建立上下遊的緊密生態圈。方建華認為(wei) ，目前整車企業(ye) 對於(yu) 動力電池企業(ye) 依然是傳(chuan) 統整車企業(ye) 對於(yu) 零部件配套企業(ye) 的態度，這樣的合作關(guan) 係無法適應未來新能源汽車產(chan) 業(ye) 的發展需求。“像寧德時代這樣，與(yu) 整車企業(ye) 合資建廠，接受整車企業(ye) 入股，這算是動力電池企業(ye) 謀求改變的方式，但肯定不止這兩(liang) 種方式，未來隨著產(chan) 業(ye) 發展還會(hui) 有更多的方式。”吳輝認為(wei) ，建立更緊密的產(chan) 業(ye) 聯盟，需要上下遊企業(ye) 的共同努力。
王秉剛認為(wei) ，除了和下遊的整車企業(ye) 加強合作，目前動力電池企業(ye) 和上遊企業(ye) 也十分鬆散，正負極材料這裏買(mai) 一點，那裏買(mai) 一點。從(cong) 長遠來看，要建立緊密合作的產(chan) 業(ye) 聯盟。政府主管部門也希望，圍繞到2020-2025年形成一個(ge) 巨大的產(chan) 業(ye) 集群和集團。《經濟觀察報》
